Les profils "S" sont très à la mode et çà fait très "techno". Le profil "S" n'est autre qu'un profil cambré dont on a voulu réduire le moment piqueur (inconvénient inhérent aux profils cambré) en mettant un peu de cabré au bord de fuite ce qui lui confère une portance proche d'un profil symétrique. Les profils cambrés obtiennent une grande finesse (forte portance et traînée réduite, très intéressant pour un record de durée) au détriment du moment piqueur qui normalement entraîne des efforts de commande importants. Maintenant, si on combine un centre de gravité reculé sur la pale (40 à 50% du bord d'attaque) et une conicité importante (favorisée par une tête articulée), le moment piqueur peut alors être compensé par l'effet de la force centrifuge. Si l'effort de commande est ainsi minimisé, les contraintes de torsion sur la pale restent importantes mais maîtrisables sur un modèle réduit. C'est peut être l'une des raisons pour laquelle les profils cambrés ne sont pratiquement pas utilisés sur les modèles grandeur (en outre ils recherchent de la vitesse de translation).

Par tête articulée on entend donner à la pale une pleine liberté en battement de traînée (horizontal; existe sur tout modèle réduit) et en battement de portance (vertical; rarement mis en oeuvres sur un modèle réduit mais toujours sur un modèle grandeur). Le comportement du rotor sera d'autant plus sain à piloter que ces deux degrés de liberté seront acquis et notamment en stationnaire. Pour exprimer le bénéfice que l'on peut en tirer, j'ai l'habitude de faire une comparaison entre une suspension à essieu rigide (tête rigide) et une suspension à roues indépendantes (tête articulé).

Pour un record de durée on recherche évidemment le maximum de performances en stationnaire. L'argument qui prévaut en faveur du bi rotor est le fait que les rotors étant contra rotatifs, il n'y a pas de couple à compenser (anticouple du mono rotor qui absorbe 15 à 20% de la puissance). Cet avantage n'est toutefois pas complètement gratuit car la masse supplémentaire, le plus petit diamètre de rotor et le recouvrement des rotors sont des éléments défavorables. Cependant le bilan global est en général plus avantageux.

Notre machine ayant une charge au disque de moitié inférieure à celle d'un modèle réduit conventionnel, sa sensibilité aux turbulences en est accrue (une plume dans le vent!). La barre de Bell qui marche bien pour une machine conventionnelle a donné des résultats médiocres sur notre ultra léger. Autrement dit, pour obtenir un résultat équivalent à une machine conventionnelle, il fallait trouver un système plus efficace que la barre de Bell : c'est la centrale de stabilisation à trois axes asservis par gyroscopes. C'est plus efficace à condition d'avoir des chaînes de contrôle ultra rapides et c'est bien plus simple mécaniquement. Ce serait encore mieux si on avait un asservissement en vertical pour lisser les variations d'altitude. Cà c'est pour le futur...